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CONTENIDO
ARTÍCULOS
1. El futuro está en las ciudades: principales retos para América Latina rumbo a Habitat III.
Por Xtabai Padilla
ITDP-México/Equipo técnico del GFLAC.
2. Ciudades sustentables y humanas.
Por Luis Felipe Paz Flores
Abogado, Consultor.
3. Importancia de las ciudades multi-modales.
Por Alejandro Villegas López
Líder del proyecto de movilidad urbana sustentable en el Centro Mario Molina.
4. Ciudades orientadas al transporte.
Por Nely Patlan
Consultora en desarrollo urbano de ITDP México.
5. Calidad del Aire: Tarea Pendiente.
Por Jorge Macías
Director de Desarrollo Urbano y Accesibilidaden CTS EMBARQ México.
6. La región más transparente
Por Magolis Briones
Consultora en estrategias de comunicación, calidad del aire y salud pública.
7. Desarrollo sostenible y cambio climático: también en las ciudades son “agendas hermanas”
Por Tania Guillén
Investigadora del Climate Service Center de Alemania y especialista de adaptación del equipo técnico del GFLAC.
8. Instrumentos Económicos para la Gestión de Demanda de Transporte.
Por Iván Islas Cortés
Consultor Independiente en energía, transporte, cambio climático y economía ambiental.
9. La paradoja de la velocidad.
Carlosfelipe Pardo
Director Ejecutivo de Despacio.org
10. Peatones y ciclistas: los buenos bichos del Cambio Climático.
Por Peatonito
11. Educación ambiental para ciudades sustentables.
Por Olimpia Castillo
Educación Ambiental.
12. Participación ciudadana e intervenciones urbanas para crear ciudades sustentables.
Lorena Cardona
Ciudad en Verde
ACTUALIZACIONES DE MIEMBROS DEL GFLAC
13. GFLAC en diálogo con la Secretaria de la Convención de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC).
14. GFLAC presenta propuesta para la definición de modalidades de contabilidad del financiamiento climático provisto y movilizado por intervenciones públicas.
Por Sandra Guzmán
Coordinadora General GFLAC.
15. Ministerio de Economía es la nueva Autoridad Nacional Designada del Fondo Verde para el Clima en el Perú
Por Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR).
SEMINARIOS EN LÍNEA
16. Seminario en línea: “Cooperación sur- sur: desafíos y oportunidades frente al cambio climático".
17. Seminario en línea: “Programa de Ayuda a la Preparación del Fondo Verde del Clima: Avances en Latinoamérica”.
INVITACIÓN
18. Curso Virtual “El mecanismo REDD+: su desarrollo en América Latina y el Caribe".
Por FLACSO Argentina
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1. El futuro está en las ciudades: principales retos para América Latina rumbo a Habitat III
Por Xtabai Padilla
ITDP-México/Equipo técnico del GFLAC.
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Sin duda 2016 será un año decisivo para encontrar soluciones y respuestas a largo plazo a los principales problemas que enfrentamos en las ciudades. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible que se llevará a cabo en Quito, Ecuador del 17 al 20 de octubre del presente año, representa una oportunidad única para sentar las bases de la sustentabilidad y establecer un compromiso político global sobre las ciudades y otros asentamientos humanos.
La Nueva Agenda Urbana de Habitat III tratará de priorizar nuevos compromisos y obligaciones en torno a la urbanización para las próximas dos décadas. Actualmente, más del 50% de la población vive en ciudades y se calcula que está cifra seguirá aumentado debido, entre otras cosas, a la disponibilidad de bienes y servicios que estos lugares disponen para sus habitantes.
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En este contexto, América Latina se sitúa como la región más urbanizada del mundo en desarrollo, ya que casi dos tercios de la población vive en ciudades con más de 20 mil habitantes y casi un 80% en zonas urbanas.[i] Las ciudades latinoamericanas han crecido de manera horizontal y desordenada, dando paso a desarrollos en la periferia de baja densidad, que en su mayoría se encuentran desconectados del contexto urbano y alejados de los equipamientos básicos, centros de empleo y abastos.
El crecimiento de las principales urbes ha tenido un impacto importante en los sistemas viales, el estado del transporte, los servicios públicos y en la generación de residuos, provocando no sólo mayor contaminación, sino también el congestionamiento vial, hechos de tránsito, pérdida de productividad y congestión. Esto ha aumentado los niveles de pobreza, desigualdad social y degradación ambiental perjudicando la calidad de vida de sus habitantes.
Habitat III debe considerarse como un momento clave del multilateralismo para proponer, aprender de las buenas prácticas y evitar aquellas que han perjudicado nuestras ciudades; además es una oportunidad única para reinventar el paradigma urbano haciendo sinergias con otras metas y estrategias como la de cambio climático y la desarrollo. Si bien el Acuerdo de Paris y los Objetivos de Desarrollo Sustentable se negocian a escala nacional, las ciudades los estados, los municipios, las provincias, los barrios juegan un papel central para cumplir dichas metas y objetivos. Cabe destacar, que del 50% al 70% de las emisiones totales de CO2 provienen de las ciudades, por lo tanto, es importante saber cuáles son los impactos de esta urbanización acelerada.[ii]
Desarrollar y financiar transporte público sustentable, eficiente y accesible; reducir el uso del automóvil privado; construir vivienda cerca del transporte público o en centros de urbanos consolidados; promover la movilidad ciclista y peatonal; recuperar espacios públicos; hacer vivienda sustentable; reciclar residuos, satisfacer las demandas de energía a través de renovables; promover infraestructura resiliente son sólo algunos de los retos que enfrentan las ciudades de Latinoamérica para tener ciudades más inclusivas y equitativas.
Sin duda la región enfrenta grandes desafíos en cada una de las ciudades, bajo sus propias particularidades, Sin embargo, es importante entender que dentro de estos núcleos de convivencia tienen que converger políticas y proyectos, instrumentos jurídicos, financieros y administrativos, y coordinación entre distintos niveles de gobierno, organizaciones de la sociedad civil, academia e iniciativa privada. Si, el futuro está en las ciudades, pero el presente nos obliga a ser agentes de cambio… rumbo a Habitat …por América Latina.
Para más información sobre Habitat III: http://es.unhabitat.org/
[ii] Las principales fuentes de emisión están relacionadas con el uso de combustibles fósiles en la generación de energía (residencial y comercial), transporte, la calefacción, la refrigeración, la producción industrial y residuos.
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2. Ciudades sustentables y humanas
Por Luis Felipe Paz Flores
Abogado, Consultor
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De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), la contaminación atmosférica urbana aumenta el riesgo de padecer enfermedades respiratorias agudas, cáncer de pulmón y enfermedades cardiovasculares[1]. La exposición a la contaminación mundial tiene como consecuencia la muerte prematura de siete millones de personas anualmente[2].
Aunque no son las únicas, sabemos que las fuentes móviles de transporte son las principales causantes de la contaminación atmosférica en las ciudades, principalmente debido al uso del automóvil. No obstante, incluso con los esfuerzos para reducir las emisiones provenientes de los automóviles, hay problemas que ni el auto eléctrico podría solucionar. El automóvil, incluso el menos contaminante, acapara el espacio público y desplaza a la persona como centro de la movilidad urbana.
Además de los efectos de la contaminación atmosférica, planear las ciudades alrededor del auto y no de las personas causa otros daños igualmente graves a los derechos humanos de las personas. Por ejemplo, cifras de la OMS[3] señalan que en 2012 los accidentes de tránsito provocaron más de 1.2 millones de muertes en el mundo (más de 15,000 en México), cifras comparables con las muertes ocasionadas por VIH/SIDA.
Los automóviles, diseñados para gustar al comprador y beneficiar al productor, son objetos impuestos al medio ambiente con escasa consideración por hasta qué punto encajan dentro del entorno del ser humano[4]. La infraestructura vehicular se impone sobre bosques, ríos y hasta comunidades, propiciando la segmentación del espacio público. Estas barreras urbanas y de movilidad dificultan el acceso a derechos como la educación, el trabajo, la cultura y la vivienda digna, y contribuyen a otros problemas sociales como la pobreza y la inseguridad[5].
La planeación urbana condicionada por el uso del automóvil dificulta la movilidad de la mayoría de las personas, quienes no utilizan el auto particular como medio de transporte. Tampoco se consideran las problemáticas específicas que viven, por ejemplo, las personas con discapacidad y los adultos mayores, quienes sufren una versión agravada de la movilidad debido a las condiciones de inaccesibilidad que imperan en el transporte y el espacio públicos de las ciudades[6].
Sin duda las acciones para la reducción de emisiones contaminantes son fundamentales para avanzar hacia ciudades sustentables, pero la contaminación atmosférica debe ser tratada como tan sólo uno de los componentes de una compleja crisis de derechos humanos en el entorno urbano.
[1] http://www.who.int/phe/health_topics/outdoorair/databases/health_impacts/es/
[2] http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2014/air-pollution/en/
[3] http://apps.who.int/gho/data/view.main.CODWORLDV?lang=en#
[4] Commoner, Barry, En paz con el planeta, Editorial Crítica, Barcelona, 1992, p. 15.
[5] Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF), Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal, 2011-2012, México, CDHDF, 2013, p. 23.
[6] CDHDF, Op. Cit., p. 115.
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3. Importancia de las ciudades multi-modales.
Por Alejandro Villegas López
Líder del proyecto de movilidad urbana sustentable en el Centro Mario Molina.
Correo electrónico: avillegas@centromariomolina.org. Twitter: @AlejVillegas.
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La comodidad, seguridad y rapidez con que realizamos los desplazamientos en las ciudades para ir al trabajo, la escuela o divertirnos son muy importantes para nuestra calidad de vida.
Normalmente, cuando realizamos estos desplazamientos en auto particular, esos viajes sólo dependen de este vehículo para llegar de puerta a puerta, de origen a destino. Sin embargo, cuando no tenemos auto, tenemos que usar diferentes modalidades disponibles: caminar a la parada del autobús, abordarlo, transferir en alguna estación del Metro y volver a cambiar a otro microbús o taxi para llegar a nuestro destino final. Si usamos la bici y el destino es cercano, tal vez este sea nuestro único modo pero si no es el caso, tenemos que dejar la bici en alguna estación del metrobus o parada de autobús y continuar nuestro viaje. Si usamos la bici compartida, la mayoría de las veces es porque completamos nuestro viaje previo en metro o metrobus.
Ante los problemas de tráfico, contaminación y accidentes (sobre todo por conducción alcoholizada), el uso de vehículos compartidos a través de aplicaciones móviles o de aventones, han comenzado a resultar convenientes.
Las principales estrategias para transitar hacia la movilidad sustentable en las ciudades consisten en crear infraestructura para movernos sin depender del auto y esto implica crear condiciones idóneas para caminar, usar la bici, el transporte público y la conectividad entre estos.
Cuando se habla de avances tecnológicos como los autos híbridos o eléctricos, se concluye que, si bien podrían disminuir drásticamente las emisiones, no resolverían el tráfico que nos hace perder tiempo a todos, ni la siniestralidad por un modelo de desarrollo urbano de altas velocidades y grandes distancias.
Debemos hacer conciencia que el futuro de cualquier vehículo pequeño está atado a compartirlo para que sea viable. Lo mismo sucede con los vehículos sin conductor, hoy son experimento pero se prevé que en unos años serán una realidad. La factibilidad de generalizar los vehículos sin conductor aumenta si se concibe que sean de uso compartido e interconectado a los sistemas de transporte colectivo y masivo.
En este contexto, la interconectividad entre diferentes modos de transporte está en la ecuación para una movilidad urbana sustentable.
¿Qué significa esto? Que los modos de transporte público tendrán que integrarse en varios aspectos: en su forma de pago, en los servicios que prestan, en su operación, en sus tecnologías y en sus espacios físicos en donde se realizan las transferencias.
En la ciudad de Helsinky, por ejemplo, se están preparando para que a través de una aplicación móvil, cualquier servicio de transporte público pueda planearse, pagarse y accederse por cualquier usuario de la ciudad. Los finlandeses estiman que se haría tan fácil el uso del transporte público que el uso del auto particular sería prácticamente inútil.
La integración de formas de pago de diferentes modalidades de transporte público hace más fácil su uso y por ende, aumenta el número de pasajeros que lo usan. Esto es una realidad desde el punto de vista tecnológico y lo podemos ver en la mayoría de las urbes, incluida la Ciudad de México, en donde, por ejemplo, con una sola tarjeta se puede pagar y acceder al Metro, Metrobús y ECOBICI.
El siguiente paso para la inter-conectividad es que diferentes empresas operadoras unifiquen la prestación de sus servicios. Por ejemplo, el bus rapid transit de la Ciudad de México no puede dar servicio en los municipios conurbados del Estado de México y viceversa en el caso del mexibús hacia la capital. Miles de usuarios deben bajar en los centros de transferencia localizados en la frontera entre las dos entidades y perder unos minutos para abordar otro vehículo de la entidad vecina. ¿Por qué no podrían viajar hasta su destino final en el mismo vehículo?
El siguiente componente importante es la integración física. Si pudiéramos facilitar las transiciones peatonales en los puntos donde se conectan las diferentes redes de transporte público, la cobertura del conjunto de redes sería mucho mayor para cualquier usuario. Esto se puede lograr garantizando la movilidad peatonal y ciclista en centros de transferencia modal y en cualquier punto de la red vial en donde confluyen dos o más modos de transporte. También construyendo bici puertos en estos puntos acorde con la demanda detectada.
El futuro de la movilidad urbana sustentable es multi-modal y de vehículos compartidos y colectivos. Ante la dificultad para hacer crecer las redes de transporte masivo con la celeridad requerida, facilitar la inter-modalidad a través de infraestructura de calidad, tecnologías de la información y computación, así como la coordinación de operación y servicios entre operadores, son estrategias imprescindibles para la calidad de vida en las ciudades.
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4. Ciudades orientadas al transporte
Por Nely Patlan
Consultora en desarrollo urbano de ITDP México.
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La región de América Latina y el Caribe es considerada la más urbanizada del mundo. Desde mediados del siglo XXI las ciudades latinoamericanas atraviesan una significativa transición poblacional; hoy en día los centros urbanos albergan al 80% de la población. (ONU Hábitat, 2012)[1], generando una presión en aumento por satisfacer las necesidades diarias de este creciente grupo. En esta región se localizan algunas de las ciudades más grandes del mundo, pero también varias ciudades consideradas medianas y pequeñas, que tienen gran potencial para dirigir su crecimiento y desarrollo hacia un modelo equilibrado con el medio ambiente.
El proceso de urbanización en las ciudades mexicanas ha seguido un patrón de crecimiento acelerado y disperso; la ciudad de México, la más grande del Sistema Urbano Nacional (SUN)[2] es un ejemplo de esa tendencia, donde el ritmo acelerado de crecimiento, ha sido notorio en la expansión física, pero no en cifras poblacionales. Esta situación, sumada a factores como la falta de transporte público, excesivo uso del automóvil, creación de zonas monofuncionales, una falta de equilibrio en la mezcla de usos de suelo, por mencionar algunos, han derivado en una alta dependencia energética que genera un modelo que simplemente no es sostenible.
Partiendo de esta perspectiva, contener la expansión de la mancha urbana y mejorar accesibilidad a los bienes y servicios a través de una mejor movilidad, resulta fundamental para el desarrollo de las ciudades y para lograr una transición hacia un nuevo modelo de planeación urbana. Es en este esquema que se ha planteado el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), como una oportunidad para cumplir con esos objetivos.
El modelo DOT supone una mezcla de varios elementos que, entre otros beneficios, disminuye la necesidad de realizar viajes en automóvil. Gracias a la cercanía de actividades y servicios, y la conectividad entre estos elementos a través de redes que priorizan la movilidad peatonal y ciclista, en un entorno que promueve la compacidad urbana y la diversidad poblacional y de actividades, cumpliendo con el requisito de la cercanía a la red de trasporte público masivo es que se puede llegar a ese objetivo. De acuerdo a Center for Clean Air Policy[3] las personas conducen entre un 30% y 70% menos (kilómetros de viaje) en barrios DOT que en vecindarios más extensos orientados al automóvil.
Este es solo uno de los factores que surgen al promover el DOT en la búsqueda de ciudades sustentables, como se mencionó anteriormente la implementación de estas estrategias dependerá del contexto urbano. Por ahora el ITDP ha evaluado la factibilidad de implementación del modelo DOT en varias ciudades de México, a través de análisis geoespaciales y documentos que se pueden descargar en el micrositio itdp.mx/dotmx
[1] Estado de las Ciudades de América Latina y el Caribe. Rumbo a una nueva transición urbana. ONU Habitat (2012).
[2] Es el conjunto de ciudades de 15 mil y más habitantes, que se encuentran relacionadas funcionalmente, y cualquier cambio significativo en alguna de ellas propicia, en mayor o menor medida, alteraciones en las otras. (Secretaría de Desarrollo Social, 2012)
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5. Calidad del Aire: Tarea Pendiente
Por Jorge Macías
Director de Desarrollo Urbano y Accesibilidaden CTS EMBARQ México.
Jorge.macias@wri.org
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El pasado 30 de junio venció el período extraordinario de emergencia ambiental determinado por la Comisión Ambiental de la Megalópolis, período que tuvo una duración de 3 meses. En este tiempo se establecieron reglas especiales para el programa de contingencias y se incrementaron las restricciones de circulación a los vehículos automotores privados. Estas medidas hicieron que el grave problema que afrontamos en materia de calidad del aire se volviera visible y que éste fuera retomado como prioritario en la agenda pública y de gobierno.
Un resultado positivo que podemos destacar, es la entrada en vigor de la “Norma Emergente de Verificación Vehicular”. Ésta establece límites de emisiones en teoría más estrictos e incorpora el uso de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD, por sus siglas en inglés). Derivado de esta norma, todos los automóviles modelos 2006 y posteriores serán verificados con el Sistema OBD-II y de forma complementaria con la prueba dinámica para su acreditación. Esta Norma Emergente tiene una vigencia de seis meses que podrá prorrogarse por un periodo igual si fuese necesario, para después, posiblemente, convertirse en NOM.
Ante este panorama quedan varias tareas pendientes tanto para las autoridades como para las organizaciones civiles:
· En primer lugar se destaca que, en materia de verificación vehicular, continuamos atacando el síntoma y no la enfermedad. El gobierno presentó una medida parcial de modificación al programa de verificación (Norma Emergente) la cual intenta corregir el síntoma y no atina a encontrar la enfermedad. El síntoma es que el sistema de verificación vehicular es frágil y corrompible, la razón de ello es que existen incentivos económicos dentro del modelo de negocios que sobrepasan cualquier intento técnico o candado posible. Mientras exista una “lucha por el centavo”, los centros de verificación seguirán compitiendo con base en el número de vehículos verificados y no con base en ofrecer un servicio de certificación confiable; será difícil corregir la enfermedad.
· No hemos logrado comunicar y visibilizar el grave problema que la calidad del aire significa en materia de salud pública ante la opinión pública. Si bien hemos repetido hasta el cansancio los resultados agregados de los estudios de la Organización Mundial de la Salud (14,000 y 20,000 muertes respectivamente en el estudio “Global Burden of Disease” y su actualización), lo cierto es que estos números agregados imposibilitan que las personas se identifiquen con el problema. La contingencia ambiental fue capaz de poner en la agenda pública el tema gracias a la afectación directa a los particulares. Con las nuevas modificaciones quizás esta posibilidad no se presente de nuevo, es por ello que tanto organizaciones de la sociedad civil como las autoridades responsables e interesadas por el bienestar general debemos replantearnos la estrategia de comunicación y buscarle una cara o un símbolo que nos haga percatarnos de la gravedad del problema en nuestra salud y en la de los más vulnerables.
· No fuimos capaces como organizaciones civiles y como autoridades a responder a la emergencia con un plan de acción integral consensuado para mejorar la calidad del aire y para proteger la salud de la población. Si bien diversas organizaciones civiles y académicas presentaron propuestas individuales o proyectos aislados, lo cierto es que no fuimos capaces (ni la sociedad civil ni el gobierno) de mostrar un frente común unificado y una propuesta programática efectiva con plazos, responsables y prioridades. Este es un reto a tajar en los próximos 5 meses (en febrero 2017 comienza la temporada de ozono)
· Por último, ¡es necesario evolucionar de la demagogia y los ejercicios de planeación a la acción concreta e inmediata! Los anuncios oficiales hasta el momento resaltan medidas aisladas y poco eficientes en el mejor de los casos. En el peor de los casos se realizan anuncios de promesas de fondos para transporte público sin aterrizar en proyectos específicos o sin demostrar que sean recursos adicionales. El fondo de impulso de transporte público anunciado por SEMARNAT de 11 mil millones de pesos debe asegurar que estos recursos sean operativos y catalicen los proyectos integrales de movilidad en la región. De la misma manera que anunciar medidas sin presupuesto es demagogia, también lo resulta el anunciar fondos sin reglas de operación o proyectos concretos.
El día de hoy, tú y yo, seguimos necesitando respirar 14,000 litros de aire; el día de hoy, tú y yo seguimos acumulando contaminantes en nuestro organismo y; el día de hoy, debido a que las políticas públicas ya no interfieren con la circulación de nuestros vehículos, tú y yo decidimos esperar un año más sin hacer nada y así, condenar a las personas vulnerables (niños y adultos mayores) a seguir respirando tóxicos e incrementar riesgos a su salud. Es momento de pasar de la lluvia de ideas, de los ejercicios de planeación, de la comodidad que ofrece un sistema legal flexible y corrupto; a la acción concreta y responsable para proteger nuestra vida.
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CTS EMBARQ México es el programa de Ciudades del World Resources Institute (WRI) con más de 200 expertos en Brasil, India, China, Turquía, Estados Unidos y México. CTS EMBARQ México lleva 13 años catalizando soluciones en movilidad urbana sustentable, transporte, desarrollo urbano, economía, cambio climático, seguridad vial e incidencia; trabajando de la mano con tomadores de decisión e impactando y escalando nuestro trabajo a más ciudades en México y la región. WRI es un Think Tank que convierte las ideas en acciones basadas en la interrelación entre el medio ambiente, las oportunidades económicas y la calidad de vida. Embarqmexico.org.
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6. La región más transparente
Por Magolis Briones
Consultora en estrategias de comunicación, calidad del aire y salud pública.
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De febrero al mes de agosto del 2016 y tras la activación de 4 fases de precontingencia y 10 de contingencia ambiental, la Ciudad de México hoy enfrenta una de las peores crisis ambientales de su historia.
El auto particular y su uso desmedido, propiciado principalmente por el modelo de desarrollo urbano que ha imperado en la ciudad, es una de las principales fuentes de emisiones de contaminantes criterio que impactan en la calidad del aire. Lo anterior, aunado a la laxitud en las políticas públicas existentes que no han logrado incentivar entre la población el uso del transporte público, a través de la implantación de sistemas de transporte público integrados, de calidad, limpios, seguros y eficientes, así como la construcción de más vialidades.
En ese sentido y de acuerdo a cifras de la Secretaría de Medio Ambiente de la CDMX, tenemos que las fuentes móviles contribuyen con el 31% de PM2.5, 88% de Nox y 32% de COV´s, siendo éstos últimos precursores de la formación de ozono en la atmósfera.
Lo anterior se traduce en impactos directos en salud pública, reportándose para 2015 en el Valle de México mil 823 decesos prematuros atribuibles únicamente a la contaminación del aire; 4 mil 494 hospitalizaciones por causas respiratorias y enfermedades cardiovasculares y 247 mil 729 consultas por afecciones respiratorias agudas y padecimientos isquémicos del corazón[1].
La solución a este mal que aqueja a cada uno de los habitantes de la ciudad, en especial a los grupos vulnerables de niños, adultos de la tercera edad y asmáticos, requiere de una política pública local que incentive la creación de sistemas de transporte integrados que utilicen autobuses con tecnología y combustibles limpios.
Para que esto sea posible, es necesario que a nivel federal se actualice la norma de control de emisiones vehiculares para vehículos pesados (NOM044), así como la introducción de manera urgente y sin más dilación de diesel de ultra bajo contenido de azufre (UBA).
Sobre el particular, hace unos días se dio a conocer que en las próximas semanas se publicará en el Diario Oficial de la Federación la NOM 016-CRE sobre la calidad de los petrolíferos. Dicha norma tiene su antecedente en la NOM-086, la cual mandataba a Pemex a la distribución de diesel UBA (15ppm) en todo el territorio nacional, estando en incumplimiento desde 2006.
No obstante, la nueva regulación deja pendiente, una vez más, la “implementación de un estándar nacional de ultra bajo azufre, la adopción de un estándar más estricto en materia de azufre en gasolinas (de 10 partes por millón), así como el límite de aromáticos y olefinas en la zona denominada “resto del país” quedó mas laxo..[2]
Por lo que toca a la flota vehicular particular, ésta también requiere de una actualización de la NOM 042, que establezca los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales (HCT), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas PM2.5 y PM10, provenientes de los escapes de los vehículos nuevos. En este sentido, la regulación vigente es obsoleta, ya que dicha norma no ha sido actualizada desde 2003.
Sin este binomio –normas de control de emisiones estrictas para vehículos ligeros y pesados y combustibles limpios – es difícil pensar en que volvamos a ser la “región más transparente del aire”.
El tema de la calidad del aire es un problema que aqueja a todas las ciudades mexicanas, sin excepción.
Políticas públicas locales y federales que aseguren el desarrollo urbano orientado al transporte; monitoreo y medición de la calidad del aire y su comunicación de riesgo entre la población y normas mas estrictas y apegadas a las Guías de Calidad del Aire de la Organización Mundial de la Salud, son entre otras, las soluciones inmediatas que nuestros gobiernos deberán tomar, y con ello evitar la muerte anual de 20 mil personas en el país[3], y poder avanzar hacia la sustentabilidad y calidad de vida de nuestras ciudades.
[1] Fuente: Instituto Mexicano de la Competitividad. Abril 2016.
[2] Fuente: Centro Mexicano de Derecho Ambiental. Agosto 2016.
[3] Fuente: Instituto Nacional de Salud Pública. México. Abril 2016.
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7. Desarrollo sostenible y cambio climático: también en las ciudades son “agendas hermanas”
Por Tania Guillén
Investigadora del Climate Service Center de Alemania y especialista de adaptación del equipo técnico del GFLAC
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Entre los nuevos objetivos que nos presenta la Agenda de Desarrollo Sostenible, se encuentra el objetivo número 11, relacionado con “ciudades y asentamientos sostenibles”. Los datos y cifras que acompañan este objetivo son sumamente interesantes y deben ser objeto de estudio y de mucho trabajo a nivel local. Uno de estos datos se refiere al hecho de que actualmente la mitad de la población global vive en ciudades. Éstas ocupan solamente un 3% del área del planeta, pero consumen entre el 60 y 80% de la energía, así como también producen el 75% de las emisiones de carbono. Además, se estima que el 95% de la expansión urbana se producirá en los países en desarrollo (1) (Naciones Unidas, 2015).
Además de los retos actuales, generados principalmente por los patrones insostenibles de consumo y la falta de ordenamiento territorial, las ciudades y las áreas rurales y naturales (de donde la población urbana obtiene alimento, energía, recreación, etc.) se enfrentarán a nuevos retos, entre ellos los generados por el cambio climático. Es por ello que la Agenda de Desarrollo Sostenible y de Cambio Climático (representada principalmente por el Acuerdo de París), deben avanzar de manera conjunta y armonizada para además de hacerle frente a los retos, poder aprovechar las oportunidades que representan ambas agendas para las ciudades y, por supuesto, para los ciudadanos.
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Muestra de lo anterior, es que en varias de las dimensiones y principios para el diseño y planificación de ciudades “ecoamigables (2)”, se identifican acciones de mitigación y adaptación al cambio climático (3). Como ejemplo de esas acciones se mencionan la reducción de emisiones de CO2, el uso de energías renovables, el manejo de inundaciones, la conservación y creación de áreas verdes, el adecuado manejo de aguas servidas, la construcción sostenible, la educación y el incremento del consumo de productos locales entre otros.
Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (4), la región de América Latina y el Caribe es la segunda región más urbanizada a nivel global. La población urbana de esta región aumentó de un 50% al 80% en los últimos 60 años. La rapidez del proceso de urbanización y la falta de directrices de ordenamiento territorial, sumado a los factores socio-económicos, ha generado que muchas de las ciudades de la región sean altamente vulnerables a los efectos del cambio climático.
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Managua, que fue destruida en 1972 por un devastador terremoto, es un ejemplo del crecimiento rápido y del desordenado crecimiento urbano en la región. Entre la problemática de la ciudad, se mencionan: el cambio de uso de suelo (de agrícola a residencial), impermeabilización del suelo en áreas de captación hídrica, áreas vulnerables a inundaciones, problemas de abastecimiento de agua potable en algunas zonas y el inadecuado manejo de residuos sólidos.
En relación a los residuos sólidos en la capital nicaragüense, desde hace menos de 5 años, en donde antes existía “La Chureca” - uno de los basureros a cielo abierto más grande de Centroamérica -, funciona un vertedero que incluye una planta de reciclaje acompañado de otros proyectos de interés social. En la antigua Chureca se identificaban graves problemas sociales como trabajo infantil e insalubridad, pobreza extrema entre otros graves problemas sociales. Hoy, gracias al nuevo vertedero, se evita la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera y la deposición de lixiviados en el segundo cuerpo de agua más grande del país (Lago Xolotlán) (5). Este cambio en el manejo de los residuos, además de mejorar las condiciones ambientales de la ciudad, significó de manera directa la mejora de la calidad de vida de aproximadamente 260 familias que anteriormente se dedicaban a hurgar y seleccionar entre la basura, aquellos residuos que podrían tener algún valor económico. La Chureca se presenta como un buen ejemplo de la relación intrínseca entre desarrollo sostenible y cambio climático.
Otras ciudades de la región, se presentan como modelos en distintos temas que también relacionan las dos agendas(6). En relación a la mejora de los sistemas de transporte público se mencionan las ciudades de Bogotá, Curitiba y Ciudad de Panamá. En manejo de residuos sólidos destaca Medellín. En cuanto a planificación e implementación de Planes de Acción Climática a nivel municipal se identifican experiencias en México (7) y Chile (8). Así mismo, en distintas ciudades de la región se mencionan iniciativas relacionadas a transporte amigable con el medio ambiente, tales como el establecimiento de ciclo-vías para incentivar el uso de bicicletas o el establecimiento de días sin autos, entre otros.
Las soluciones mencionadas anteriormente podrían encasillarse como acciones relacionadas a “cambio climático” o “desarrollo sostenible”, o incluso como ambas. Para ser justos, deberíamos pensar que las acciones mencionadas en ambas agendas tienen como fin último la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, por lo deben aprovecharse sus sinergias. Por lo tanto, es fundamental integrarlas en las políticas públicas, tanto a nivel nacional como local y debe convertirse en una prioridad de los gobiernos latinoamericanos y caribeños.
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8. Instrumentos Económicos para la Gestión de Demanda de Transporte.
Por Iván Islas Cortés
Consultor Independiente en energía, transporte, cambio climático y economía ambiental
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Transitar hacia un sistema urbano de movilidad sustentable requiere disminuir el uso intensivo del automóvil privado, reducir la dependencia del sistema de transporte a los combustibles fósiles, aumentar la eficiencia del transporte motorizado y no motorizado, y gestionar la demanda de transporte. Una movilidad sustentable aumenta la calidad de vida de los habitantes de una ciudad, enfocándose en la accesibilidad y eficiencia en el movimiento personas, de bienes y servicios y disminuyendo las emisiones contaminantes que afectan la salud de las personas.
Desde el punto de vista de la teoría económica, al igual que en un mercado de bienes, en un entorno urbano existe una demanda por viajes que puede ser satisfecha a partir de una oferta de transporte público y privado y que está sujeta a una restricción de espacio y a una restricción atmosférica como vertedero de las emisiones contaminantes emitidas. Entre más se incrementa la demanda, el costo de provisión del viaje aumenta en términos de tiempo de traslado y gasto en combustible para el conductor, además de un costo externo a la persona que viaja en vehículo privado en forma de congestión, ruido y de emisiones contaminantes que afectan a toda la sociedad. Al no haber un sistema de precios explícito que pueda regular este mercado de viajes no hay una forma óptima de su distribución. Usualmente las políticas públicas buscan dar soluciones a esta demanda incrementando la oferta, ya sea construyendo infraestructura para el vehículo o para el transporte público, lo que invariablemente se ve rebasado nuevamente por la demanda y que además puede ser muy costoso.
La razón de ser de un instrumento económico es establecer de manera explícita este costo social por circular. Se basa principalmente en el hecho de que el costo de un viaje en vehículo privado es a menudo más alto que el costo directo percibido por el conductor, ya que algunos costos externos se transfieren a otros agentes (ruido, congestión, contaminación). Como resultado, las decisiones acerca de los viajes por carretera realizadas por los individuos son tomadas con información incompleta, ya que la comparación entre los costos y los beneficios del viaje realizado en automóvil no incluye todos los costos involucrados. Esto conduce a una asignación sub-óptima, es decir, se hacen más viajes en vehículos privados que lo socialmente óptimo.
El objetivo de cualquier instrumento económico de gestión de demanda de transporte debe ser la incorporación de todos los costos externos, de modo que una persona al tomar la decisión acerca de un viaje tome en cuenta todos los costos involucrados. El precio más alto por kilómetro recorrido en vehículo particular obliga a una proporción de viajeros a cambiar a otros medios de transporte, o incluso a renunciar a hacer el viaje por completo. Solo aquellos viajes de alto valor para los individuos se harían en vehículo privado por aquellos que estén dispuestos a pagarlos. Viajes de menor valor o en donde además existan diferentes alternativas de movilidad se harán en otros medios diferentes al auto particular.
De esta manera, los instrumentos económicos funcionan como incentivos para influir en el comportamiento de los individuos. Contrario a otro tipo de instrumentos regulatorios, los instrumentos económicos de gestión de demanda de transporte dan un mayor grado de libertad a las personas para que tomen decisiones respecto a los viajes a realizar en vehículo, por lo que son más eficientes en reducir el impacto social. Además, los instrumentos económicos pueden contribuir a fortalecer los sistemas de gestión de control de la contaminación o al gasto en transporte público al generar ingresos fiscales. Es importante mencionar que los instrumentos económicos no sustituyen, sino que complementan y refuerzan los enfoques reglamentarios. Los instrumentos económicos por lo tanto se deben considerar como componentes importantes de las mezclas de políticas y no como paquetes de política independientes.
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9. La paradoja de la velocidad.
Carlosfelipe Pardo
Director Ejecutivo de Despacio.org
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Hace unos años vi un trino en twitter que decía “ […] la vida se nos va en un eterno trancón" y nos da una foto - (en directo aquí ). Para mostrar mi interpretación de su mensaje, les muestro una bienvenida a Bogotá:
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Esa sentencia me dejó pensando un rato largo y le respondí brevemente, pero quedé con la idea de que tenía que responder en mayor detalle. Aquí voy:
La velocidad, los vehículos y la combinación entre los dos son una demostración real y en vivo de tres cosas: la historia de La Liebre y la Tortuga, la Paradoja de Zenón, y la Tragedia de los Comunes (los links son para que vayan y se instruyan, Wikipedia los explica maravillosamente bien entonces no tengo que repetirlo). En esencia, lo que hay que comprender es que la velocidad es un resultado más allá de la distancia y el tiempo, y en ella intervienen muchos más factores: el sueño y la frescura de la liebre, la filosofía del espacio y la avaricia de nuestros coetáneos (o nuestra ignorancia de la increíble utilidad de la cooperación y, en últimas, del Equilibrio de Nash).
Después de comprender estas tres cosas, podemos afirmar que uno, en realidad, decide su velocidad y no es algo que le impongan los demás. Es decir, parafraseando el trino que dio vida a esta breve reflexión, en realidad no se nos va la vida en un eterno trancón, sino que decidimos que nuestra vida se vaya en un eterno trancón. Más que una consecuencia de las decisiones de otros, es un espejo de la forma como decidimos vivir…en tráfico.
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Un problema es que uno imagina una velocidad según lo que siempre le prometieron,y ahí hay un error: compran un carro por el motor, la rapidez, la grandilocuente descripción de su eficiencia como nos la pintaron en las propagandas en la Motor, y salimos del concesionario con un carro que, aunque huele a nuevo, no anda a más de 10 km/h. Y pasa la bicicleta a su lado a 17 km/h. Y la culpa es de la Directora, de la Secre, del Alcalde. No. La culpa es suya, y porque todos quieren salir para la oficina y volver a su casa a la misma hora. No hay vías que aguanten ni Secre que resuelva.
La velocidad no la determina el vehículo sino el sistema en que estamos. Es decir, no se trata de comprar un vehículo que tenga una velocidad teórica alta sino uno que sea eficiente en el uso del espacio y en su paso por el mismo. La forma como se configuran cada uno de los sistemas (los carros en trancón, las bicicletas en ciclorruta, los zapatos montados por peatones en un andén, el transporte público por donde lo dejen), y el vehículo en realidad es lo de menos.
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Y volviendo a la vida que se nos va en el trancón: para ser concretos, los trancones son la demostración de las tres cosas: que la liebre siempre gana, que Zenón tenía la razón, y que la tragedia de los comunes es exactamente eso: una tragedia. Y también, lo mismo pasa si vamos en bicicleta todos todos todos, como en Tsinghua University de Pekin:
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Totalmente paradójico, esto de la velocidad y la lentitud.
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10. Peatones y ciclistas: los buenos bichos del Cambio Climático.
Por Peatonito
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Hace dos años me diagnosticaron Síndrome de Intestino Irritable. No es una enfermedad grave, pero duele mucho y molesta todo el día si no te cuidas. Por lo que los doctores me explicaron que en mi estómago tengo buenos bichos y malos bichos. Y si no cuido de a mi sistema digestivo, los malos bichos van a seguir creciendo. Por lo que es lo mismo con los humanos y la Tierra. Nosotros podemos elegir ser buenos bichos o malos bichos de la Tierra. Si reducimos nuestra huella de carbono podremos ser buenos bichos. Entonces ¿cómo reducimos nuestra huella de carbono?:
Comiendo menos carne.
Consumiendo productos locales.
Gastando menos energía eléctrica.
Reduciendo nuestro consumo de nuevos bienes compartiendo los que ya existen.
Caminando, pedaleando y tomando el autobús.
De nada sirve ser un gran activista del Cambio Climático si vas a usar tu coche para todos lados. Eso debería ser un reto especialmente para los tomadores de decisión. No le pregunten a los políticos qué piensan del cambio climático. Pregúntenles qué están haciendo ellos para reducir sus propias emisiones.
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Entonces, ¿qué tenemos que hacer como sociedad? Pues tenemos que dejar de esperar a que los políticos actúen y tomar acción por nuestra propia cuenta. Aquí en la Ciudad de México, decidimos desde hace 4 años tomar las calles. Aquí vivimos en una ciudad secuestrada por los vehículos motorizados, pero todo ya está cambiando. Por lo que salimos a las calles a pintar banquetas, pintar ciclovías y pintar pasos peatonales; todo con nuestro propio dinero. Igualmente activistas ciclistas y expertos de movilidad han impulsado la agenda desde hace varios años. Y después de un par de años de lucha por la ciudad humana ahora tenemos varias buenas políticas de movilidad en la ciudad.
Ahora contamos con un sistema de bicicleta pública, más de 100 km de ciclovías, intersecciones más seguras para los peatones, 5 líneas de Metrobús, entre otros proyectos. Pero todavía hay un largo camino por recorrer. Sin embargo el objetivo es cada vez depender menos del petróleo, el petróleo que produce C02, el petróleo culpable de guerras en el mundo.
Queremos construir ciudades compactas y densas. Está comprobado que ciudades de este tipo reducen el uso del coche, por lo que reducen el CO2. Queremos construir ciudades más caminables, una ciudad donde puedas pedalear a cualquier lugar con total seguridad, una ciudad con un gran sistema integrado de transporte público.
Todo esto debe incluir grandiosos espacios públicos, llenos de vida, cultura y deporte. Una ciudad vibrante con uso de suelo mixto, con tienditas a nivel de la banqueta y con ventanas grandes. Esa es la ciudad que nos hará buenos bichos, que nos hará superhéroes del cambio climático. Por lo que los invito a tomar acción para construir ese tipo de ciudades. Y recuerden caminar, pedalear y tomar el autobús hasta salvar a los osos polares.
Y… sí, por si se quedaron con la duda hoy en día mi estómago ya se siente mucho mejor lleno de buenos bichos =)
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11. Educación ambiental para ciudades sustentables.
Por Olimpia Castillo.
Comunicación Ambiental
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Referir las características de una ciudad sustentable, implica que es un espacio donde se implementan acciones desde una perspectiva ambiental como es el manejo adecuado de residuos sólidos, el uso eficiente y ahorro de agua y energía; la movilidad urbana, la disponibilidad de espacios públicos con suficientes áreas verdes, y sobre todo, viviendas que incorporan distintas ecotecnologías.
Lograr lo anterior requiere importantes esfuerzos en cuanto a coordinación institucional e infraestructura, pero se necesita también un proceso amplio de información y educación ambiental para toda la ciudadanía.
No es suficiente disponer de contenedores para la separación de residuos, incluso con una legislación que regule, hace falta también contar con estrategias efectivas de difusión y educativas para que las personas se interesen en mejorar sus hábitos de consumo y disminuir la generación de residuos, para posteriormente, depositarlos adecuadamente evitando la producción de basura.
Ocurre lo mismo con el agua: cientos de campañas no han sido suficientes para disminuir el desperdicio de agua potable, y menos aún, para hacer extensiva la captación de agua pluvial, estrategia que se vuelve cada día más prioritaria, pues el grueso de la población ciudadana sigue sin conocer la dimensión real de la escasez del agua.
El tema del transporte resulta más complicado aún, pues lograr que las personas renuncien a la comodidad individual de un automóvil y preferir el transporte público o el uso de la bicicleta, requiere superar ideas fundamentales como el “status”, pensar en el beneficio común más allá de las personas.
Quienes pensamos con optimismo, apostamos a que estos cambios se lograrán poco a poco, trabajamos incluso para hacerlos realidad, partiendo de la premisa que es necesario conocer para participar, porque no sólo se trata del futuro de las próximas generaciones, sino también de nuestro presente y el sitio donde queremos vivir en unos años.
Una población educada ambientalmente es requisito fundamental para transitar hacia las ciudades sustentables.
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12. Participación ciudadana e intervenciones urbanas para crear ciudades sustentables.
Lorena Cardona
Ciudad en Verde
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Hoy en día en muchas ciudades del mundo existe lo que podría llamarse un “movimiento creativo ciudadano” que busca intervenir y transformar la ciudad con nuevas ideas y estrategias que de alguna forma reviertan los fracasos de los modelos tradicionales de urbanismo, a la vez que permitan recuperar el poder colectivo de la ciudad; un modelo de “abajo hacia arriba” que da cuenta de un empoderamiento ciudadano, de acciones autogestionadas, de proyectos sin clientes, de voluntades y experimentos sobre la ciudad.
En la actualidad, gran parte de las ciudades en el mundo están sumergidas en una profunda crisis ambiental, expresada principalmente en los altos índices de contaminación y en una constante reducción de las áreas verdes a favor de nuevas obras de infraestructura gris, que indiscutiblemente están generando un impacto negativo en la salud física, psicológica y social de los ciudadanos. Es así como hoy en día, existe una seria de proyectos ciudadanos que buscan revertir esta tendencia a través de intervenciones urbanas que apuestan por construir ciudades mucho más verdes, humanas y sustentables, no solo a nivel ambiental sino además y en gran medida a nivel social.
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Desde hace algunos meses, en la ciudad de Medellín Colombia, se viene desarrollando una iniciativa que busca poner frente a la problemática ambiental de las ciudades, y en específico al incremento de las áreas verdes públicas necesarias para mantener su balance ambiental y para garantizar espacios de recreación, ocio y convivencia para los ciudadanos. El proyecto llamado “Green Virus” que fue seleccionado en la convocatoria Fondo Ciudades Para Todos del 2016, busca a través de un conjunto de intervenciones creativas, económicas, y efectivas, incrementar los niveles de áreas verdes de Medellín (que actualmente es de 4.5 m²/hab, cuando la recomendación de la OECD es de 10 a 15 m² por persona), mediante la construcción colectiva de una serie de “parques verdes” que involucran 3 elementos fundamentales: vegetación, mobiliario hecho con materiales reciclados y arte urbano.
Actualmente el proyecto cuenta con dos prototipos construidos en el centro de Medellín sobre el eje del Tranvía de Ayacucho. Para su ejecución han participado aproximadamente 50 voluntarios de instituciones públicas y privadas que con la ayuda de vecinos y colectivos ciudadanos, han logrado trabajar de forma colaborativa para transformar su hábitat y de esta forma, aportar al mejoramiento de las condiciones ambientales de la ciudad, al incremento de la salud física y psicológica de sus habitantes y al fortalecimiento de los lazos comunitarios y la convivencia pacífica de los ciudadanos.
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ACTUALIZACIONES DE MIEMBROS DEL GFLAC
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13. Ministerio de Economía es la nueva Autoridad Nacional Designada del Fondo Verde para el Clima en el Perú.
Por Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR)
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- “Lo que queremos es que los fondos climáticos se adapten a las necesidades del Perú, y no al revés”, afirmó Javier Roca Fabián, Director General de Asuntos de Economía Internacional, Competencia y Productividad del Ministerio de Economía Finanzas (MEF), que ahora es la nueva Autoridad Nacional Designada (AND) del Fondo Verde para el Clima (FVC), relevando al Ministerio del Ambiente en esta función.
- Representante del MEF informó que el objetivo principal de esta medida sería pasar de iniciativas aisladas a consolidar una sola cartera de proyectos priorizados, que se pueda presentar a todas las fuentes de cooperación.
Actualmente existen diversos fondos internacionales que financian acciones contra el cambio climático, siendo los países en desarrollo, los receptores objetivo. Uno de ellos, el Fondo Verde para el Clima (FVC) apunta a ser el principal mecanismo financiero a nivel global para la mitigación y adaptación frente al cambio climático.
Creado por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, empezó a operar en el 2012 y ha aprobado diecisiete proyectos hasta el momento; siendo Perú uno de los primeros países en recibir fondos de esta entidad en el 2015 y en contar con una entidad nacional acreditada. A diferencia de otros fondos, el FVC aspira a ser un mecanismo más eficaz y de generación de cambios paradigmáticos, recogiendo lecciones aprendidas de otros mecanismos de financiamiento para el clima.
Hasta junio de este año, la Autoridad Nacional Designada fue el Viceministerio de Desarrollo Estratégico de los Recursos Naturales del Ministerio del Ambiente, que a su vez ha sido el principal ministerio receptor de fondos climáticos en los últimos años. ¿En qué consiste el papel de esta autoridad? Más allá de ser la encargada de las comunicaciones entre el Estado peruano y el FVC, la autoridad está a cargo de dar visto bueno a todos los proyectos que sean financiados por este fondo, a partir de las prioridades nacionales en los rubros de financiamiento del FVC; también se encarga de dar conformidad a las postulaciones de otras entidades nacionales que busquen ser acreditadas ante el FVC para poder recepcionar, administrar y ejecutar los recursos financieros. Sin duda, un rol de gran importancia que a partir de julio de este año es asumido por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), la nueva Autoridad Nacional Designada.
UNA NUEVA ESTRATEGIA PARA LOS FONDOS CLIMÁTICOS.
El cambio, de acuerdo al representante del MEF, responde a un diagnóstico rápido acerca de cómo se han ejecutado los fondos climáticos hasta el momento en el país. No se trata solo de un cambio para el FVC. Para el MEF, estos fondos se han concentrado en pequeños proyectos piloto y consultorías, la mayoría de las cuales son ejecutadas por el gobierno central, dejando un porcentaje menor para los gobiernos regionales. Ante esto, Javier Roca señaló que los puntos débiles de la gestión no solo se deben a los procedimientos del MINAM y su relación con los gobiernos regionales sino sobre todo a la diversidad de fondos internacionales que existen, cada uno con sus prioridades y procedimientos nuevos, los mismos que todavía no han decidido transitar hacia el financiamiento de proyectos más grandes e integrales.
Frente a ello, el MEF propone consolidar una sola estrategia de búsqueda y ejecución de financiamiento para el clima que debe tener como producto final una cartera de proyectos “modelo Proinversión [1]” que pueda ser presentada a todo tipo de fuentes cooperantes, teniendo a las metas de reducción de emisiones, estipuladas en las INDC, como indicador principal de avance. De esta manera se espera tener una contabilidad exacta de cuánto dinero se invierte en relación a la cantidad de gases de efecto invernadero capturada; convirtiéndose así, en el principal criterio para priorizar proyectos a partir de ahora. Sin embargo, solo pensar en el carbono capturado y dejar de lado acciones centradas en adaptación resulta riesgoso tomando en cuenta la alta vulnerabilidad a la que está expuesto el país. Esperamos tener señales de un mayor balance entre las iniciativas de financiamiento para adaptación y mitigación.
Este es un cambio relevante en las políticas de cambio climático. Sin financiamiento, o medios de implementación adecuados, no se pueden tomar medidas, ni de mitigación ni de adaptación; en ese sentido pensar en estrategias para mejorar la eficiencia del gasto climático es importante. Sin embargo, este cambio debe servir, sobre todo, para profundizar los mecanismos de la gobernanza de esta nueva fuente de recursos, como ya se ha hecho en otros países de la región [2]. Seguir impulsando su transparencia acerca de sus procedimientos de presentación de propuestas, así como la participación efectiva de las entidades públicas -nacionales, regionales y locales-, de la sociedad civil y los pueblos indígenas, que son actores importantes para el cumplimiento de las metas climáticas y la implementación de los proyectos correspondientes, es crucial.
[1] Es el organismo público encargado de ejecutar la política nacional de promoción la inversión privada; se encuentra adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas.
[2] Chile ha creado una secretaría técnica para el Fondo Verde de Chile, encargado de analizar los proyectos de Chile. Ver: http://goo.gl/7KGmbm
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14. GFLAC en diálogo con la Secretaria de la Convención de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC).
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El pasado 8 de junio, organizaciones de sociedad civil sostuvimos una reunión con Patricia Espinosa, quien tomó posesión como Secretaria Ejecutiva de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático el 18 de julio. Durante esa reunión se le hizo entrega de una carta con la visión que el Grupo de Financiamiento Climático para América Latina y el Caribe (GFLAC) tiene sobre la creación de una plan de trabajo para lograr “una agenda de desarrollo de bajo emisiones, resiliente, justa y sostenible”.
Este mes recibimos respuesta de su parte, la cual les compartimos y aprovechamos para inviatrles a seguir el trabajo conjunto que día a día da mayores resultados.
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15. GFLAC presenta propuesta para la definición de modalidades de contabilidad del financiamiento climático provisto y movilizado por intervenciones públicas.
Por Sandra Guzmán
Coordinadora General GFLAC
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GFLAC presentó una propuesta para la definición de modalidades de contabilidad del financiamiento climático provisto y movilizado por intervenciones públicas ante el Cuerpo de Asesoramiento Técnico y Científico de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático.
La definición de cómo se va a medir y clasificar el financiamiento climático provisto y movilizado por intervenciones públicas será muy importante para crear confianza entre los países donantes y receptores. Esto no sólo para definir lo qué contará como parte de los 100 mil millones de dólares anuales a partir de 2020 que han sido comprometidos desde la COP15 en Copenhague y reafirmado en la COP16 en Cancún, sino también para cumplir con el objetivo plasmado en el Artículo 2 del Acuerdo de París, sobre hacer compatibles los flujos de financiamiento con el desarrollo bajo en emisiones de gases de efecto invernadero y resilente al clima. Las modalidades que se creen por tanto deben ser la base de un sistema de medición, reporte y verificación del financiamiento climático y con ello del marco amplio de transparencia para el financiamiento.
En este sentido, el GFLAC propone que las modalidades para contabilizar el financiamiento:
- Respondan al mandato establecido en el artículo 9.7 del Acuerdo de París pero al mismo tiempo sean la base para la creación de un marco de transparencia, establecido en el Artículo 13 del Acuerdo.
- Se basen en los principios de integridad, transparencia y publicidad, coherencia, consistencia, comparabilidad, precisión, eficacia, responsabilidad y flexibilidad. Las modalidades también tienen que basarse en los principios establecidos en la Declaración de París: la apropiación de la aplicación de la ayuda de los países receptores, la alineación de los países donantes a las estrategias de los países receptores, la armonización del enfoque y las acciones de los países donantes, la atención en los resultados y la responsabilidad mutua.
- Aprendan de las lecciones de las metodologías existentes para crear una guía universal para ser utilizada por los países desarrollados de una manera obligatoria y por los países en desarrollo de acuerdo con el principio de responsabilidades y capacidades comunes pero diferenciadas.
- Guíen a los países en desarrollo (otras Partes en el Acuerdo de París) en el reporte de información de financiamiento, no sólo como receptores de flujos financieros sino también para reportar cooperación sur-sur misma que está jugando un papel importante en los últimos años. Estas modalidades también proporcionarán la oportunidad a los países en desarrollo para mostrar los esfuerzos que se están haciendo a nivel nacional.
- Definan qué actividades van a contar como financiación para el clima. Modalidades efectivas serán aquellas capaces de caracterizar a las actividades que están estrictamente creados para hacer frente al cambio climático y aquellas están relacionados con el problema, pero cuyo propósito no es el cambio climático como tal. Eso debería requerir una mejor definición de la relación de estas actividades con el fin de contar con ellos de manera diferente. No es lo mismo crear una granja de energía eólica que cambiar de carbón a gas para generar electricidad, ya que esta última sigue basada en los combustibles fósiles que atan las economías al problema de origen.
- Brinden formas efectivas para medir la financiación del clima de una manera más precisa para evitar sobreestimaciones. Estudios realizados por la OCDE y de la Comisión Permanente de Finanzas muestran que la cantidad de fondos para el clima está aumentando, pero los números no son exactos debido a la falta de sistemas de medición claros.
- Ayuden al seguimiento del cumplimiento de la meta de 100 mil millones, pero también apoya el establecimiento de un objetivo a largo plazo, particularmente la que se fijará en el 2025.
- Guíen a los países donantes en la definición de lo que es la financiación del clima en relación con la ayuda al desarrollo tradicional, con el fin de cumplir con lo establecido en virtud de la Convención Marco, sobre que la transferencia de recursos deben ser nuevos y adicionales.
- Proporcionen una orientación clara para evitar la inclusión de actividades que podrían ser perjudiciales para la sociedad y el medio ambiente.
- Sean la base de un sistema de medición, reporte y verificación integral a nivel internacional.
Los países tienen una gran labor en sus manos y esta definición será clave para el futuro del sistema climático. El GFLAC seguirá trabajando para apoyar el diseño e implementación de estas modalidades.
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16. Seminario en línea: “Cooperación sur- sur: desafíos y oportunidades frente al cambio climático".
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El pasado 9 de agosto se llevó a cabo el seminario en línea “Cooperación sur- sur: desafíos y oportunidades frente al cambio climático"
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Ana Paula de Almeida Silva - Gerente operacional del Fondo Amazonía del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) desde el 2010.
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Mariana Guimarães Lima - Gerente jurídica del Área de Medio Ambiente en el BNDES y trabaja directamente con el Fondo Amazonía.
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Ubaldo Elizondo - Coordinador de la Unidad de Cambio Climático del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).
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César Gamboa – Director Ejecutivo en Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR) y miembro de la Coalición Regional por la Transparencia y la Participación.
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Margarita Flórez - Directora de Ambiente y Sociedad y miembro de la Coalición Regional por la Transparencia y la Participación.
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Alice Amorim - Abogada asociada de Gestión de Interés Público (GIP) trabaja temas sobre cambio climático, medio ambiente, desarrollo socioeconómico, pobreza, inversión social y gestión de proyectos de la sociedad civil.
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Natalie Unterstell- Investigadora del Centro Belfer de Harvard para Ciencias y Asuntos Internacionales y parte del Equipo técnico de GFLAC.
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La Cooperación Sur-Sur (CSS) es una manifestación de la solidaridad entre los pueblos y países del Sur, guiados por los principios de respeto a la soberanía nacional, la propiedad nacional y la independencia, la igualdad, la no condicionalidad, la no injerencia en los asuntos internos y el beneficio mutuo[1].
Como un campo de práctica, se ha incrementado a través de múltiples frentes: desde la Iniciativa de Gestión de Riesgo en el Caribe a la creación del Nuevo Banco de Desarrollo por los países BRICS, además del llamado del Secretario General de la ONU para fortalecer la CSS para cumplir los objetivos de desarrollo sostenible (SDGs).
Aunque hay literatura en el tema de la CSS, se sabe poco sobre su verdadero alcance y su eficacia en América Latina y el Caribe (ALC). Pocos países proporcionan información detallada sobre el financiamiento y los recursos recibidos o transferidos. Hay una falta de estadísticas adecuadas y desagregadas disponibles para consulta pública, así como de criterios comunes. Las evaluaciones son complejas y los debates actuales sobre la transparencia y rendición de cuentas parecen ser considerado un lujo para unos pocos[2].
Hay evidencia de que la cooperación sur-sur tiene muchas ventajas con respecto a la cooperación norte-sur en temas tales como, la legitimidad y la eficacia de costes. Puede basarse en una mejor comprensión de los problemas de desarrollo de los países receptores, y puede proporcionar ideas y recursos mejor adaptados a los contextos locales. Por otra parte, como socios de cooperación reaccionan a las demandas existentes, el ritmo de su desarrollo se ve determinado por las relaciones bilaterales, así como por sus marcos normativos.
Con el fin de comprender mejor este campo en ALC, se organizó este primer seminario, con la participación de dos bancos de desarrollo, el BNDES y la CAF, quienes fueron invitados a compartir sus experiencias, y representantes de la Coalición Regional por la Transparencia y la Participación.
Asuntos clave
BNDES presentó su experiencia con el Fondo de la Amazonia, el cual moviliza recursos internacionales sobre la base de las reducciones de emisiones verificadas a posteriori por parte de Brasil.
Hay una provisión que permite al BNDES desplegar hasta un 20% de sus recursos (1,2 mil millones de dólares + a partir de hoy) en lo presentado por otros países para la construcción de sus sistemas de monitoreo en materia de deforestación. La razón es que, mediante la inversión en un sólido sistema de MRV, otros países en desarrollo podrán conseguir los pagos para REDD + resultados. Además de eso, Brasil espera compartir / transferir su tecnología de monitoreo (PRODES / INPE) para aquellos países interesados en ella. Hasta ahora, sólo 1 proyecto internacional ha sido aprobado a través del Fondo Amazonía: uno que invierte en sistemas de monitoreo en la cuenca del río Amazonas, gestionado por la OTCA (Organización del Tratado de Cooperación Amazónica) y co-financiado por KfW.
Curiosamente, la base del Fondo Amazonía está muy en línea con la CSS: sus inversiones están determinadas soberanamente por el país anfitrión (Brasil), su gobierno está abierto y transparente, y los pagos recibidos deben ser dirigidos a las prioridades nacionales. Todas las reglas de este Fondo se definen por un Comité de Dirección, que se considera un modelo a seguir para las instituciones financieras, como se ha mencionado por los panelistas en el seminario.
Por otro lado, con respecto a la CSS, la propuesta de proyecto está condicionada a la aprobación del Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil, de acuerdo a las prioridades de la política exterior definida por Brasil. Algunas restricciones se aplican también a la CSS: no pueden llegar a la sociedad civil o entidades del sector privado directamente, pero pueden participar en los esfuerzos de múltiples partes interesadas.
CAF, como un instrumento financiero regional, es implementador del GEF, del Fondo de adaptación y del Fondo Verde para el Clima, entre otros. Actualmente el 24% su cartera de proyectos tiene algún componente verde; es decir, de mitigación, adaptación o alguna otra acción de gestión ambiental. La meta del CAF es llegar a un 30% en los próximos 5 años. Participa activamente en el Club de los Bancos, que reúne a 23 instituciones que decidieron hacer referencia a "cooperación al desarrollo", para enmarcar acciones de CSS o triangular, por ejemplo. Ven que se necesitan marcos normativos para reducir al mínimo los riesgos, atraer al sector privado y dar cuenta de la etiqueta del precio real del cambio climático en las carteras.
En términos de eficacia, la CAF mencionó que los mercados de la OCDE climáticos son la guía básica para evaluar el apoyo internacional. Sin embargo, han sido ajustadas para cada uno de los 23 bancos del Club de Bancos. normas fiduciarias y la transparencia son consideradas como clave para sus operaciones.
Por su parte, la Coalición Regional por la Transparencia y la Participación llama para lograr una visión regional, que podría articular objetivos comunes más allá de asociarse en proyectos. Ellos mencionan que la CSS podría hacer este tipo de integración posible, si se implementan adecuadamente las salvaguardas y un sistema adecuado de monitoreo transversal .
Según la Coalición, el hecho de que diferentes países están creando sus propios fondos nacionales sobre el clima es interesante desde el punto de vista de "enfoques nacionales" pero también podrían implica la fragmentación. Citaron la falta de un marco normativo regional y la oportunidad para que los bancos de desarrollo puedan servir como organismos de ejecución para el Fondo Verde para el Clima sea relevante.
Otro enfoque para la CSS que se mencionó en el seminario es la del Nuevo Banco de Desarrollo (BND), gestionado por los países BRICS. A pesar de que sus aspiraciones son para dirigir la acción del cambio climático, de manera transparente y con las salvaguardas ambientales y sociales apropiadas, el BND no ha publicado aún sus directrices.
También se mencionó que podría haber competencia por los recursos entre el cambio climático y las iniciativas de ODS. En ese sentido, la búsqueda de sinergias y promover convergencias es clave en todos los niveles.
La Coalición propone dar seguimiento de los proyectos de infraestructura en su conjunto, a través del cual, el cambio climático sea contemplado como una de las dimensiones a analizar.
Para terminar, se sugirió una visión estratégica de las políticas en lugar de enfocarse en proyectos de este tipo de cooperación.
Con respecto a nuevas preguntas para ser exploradas, algunas son:
- ¿Por qué hay tan poca demanda de cooperación sur-sur en mecanismos como el Fondo de la Amazonia?
- ¿Los países de ALC prefieren crear sus propios fondos en lugar de acceder a los recursos de los vecinos / informar a ellos? ¿La falta de un marco normativo claro constituye una limitación? ¿Había alguna ventaja para la OTCA, por ejemplo, en el acceso a los recursos del BNDES en lugar de la cooperación triangular o Norte-Sur?
- ¿Cómo hacer que plataformas como el Club de Bancos puedan dar más oportunidades para la CSS o cooperación triangular?
- ¿Por qué el empuje para la CSS es más fuerte en el caso de los países BRICS?
- ¿Qué tenemos en materia de estadísticas sobre la CSS en la región de ALC? ¿Qué falta en términos de transparencia?¿Es principalmente un proceso bilateral, o hay espacio para la cooperación regional en general?
- ¿Cuál podría ser el impacto de la CSS para garantizar la implementación de las INDCs en la región de ALC? ¿Se podría contar con la CSS como una cooperación estratégica, a través del intercambio y transferencia de tecnología? ¿O se tratará solamnete de inversiones no transformadoras?
[1] http://ssc.undp.org/content/ssc/about/what_is_ssc.html
[2] http://www.ipc-undp.org/pub/IPCPovertyInFocus20.pdf
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Accede a las presentaciones:
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17. Seminario en línea: “Programa de Ayuda a la Preparación del Fondo Verde del Clima: Avances en Latinoamérica”
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El 17 de agosto del 2016, la Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente (AIDA) y Derecho Ambiente y Sociedad (DAR), de Perú, organizaron un seminario virtual sobre el Programa de Ayuda a la Preparación del Fondo Verde del Clima (FVC) o Readiness Support, por su nombre en inglés. En él se discutió la necesidad de la ayuda a la preparación para que los países de Latinoamérica hagan un uso efectivo del financiamiento climático y el apoyo que en ese sentido brinda el Fondo.
Los panelistas fueron Andrea Rodríguez, abogada sénior del Programa de Cambio Climático de AIDA y representante de la sociedad civil ante la Junta Directiva del FVC; Carmen Arguello, Asesora Regional para Latinoamérica y el Caribe (LAC) del FVC. Y, en representación de los gobiernos, participaron Carlos Ghiringhello, Jefe del Departamento de Cambio Climático de la Cancillería de El Salvador; y Marcela Palominos, representante del Ministerio de Hacienda del Gobierno de Chile. En ambos casos, las entidades a las que representaron son Autoridades Nacionales Designadas (AND) ante el Fondo.
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18. Curso Virtual “El mecanismo REDD+: su desarrollo en América Latina y el Caribe".
Por FLACSO Argentina
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El Posgrado en Derecho y Economía del Cambio Climático de FLACSO-Argentina invita a participar del Curso Virtual “El mecanismo REDD+: su funcionamiento y desarrollo en la región de América Latina y el Caribe” a cargo del profesor Mariano Cirone, Magíster en Derecho Ambiental en la URV (España), abogado (UNLP) y consultor y experto en temas de REDD+. El curso comienza el lunes 19 de septiembre y tiene una duración aproximada de tres meses, con contenidos que se irán habilitando de forma semanal.
REDD+ es un mecanismo financiero que busca la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero causadas por la deforestación y degradación de los bosques, así como la conservación, el manejo sustentable y el incremento de los almacenes de carbono en los bosques. Este curso tiene por objetivo analizar el surgimiento de dicho mecanismo a nivel internacional, así como su diseño e implementación en países de América Latina.
Alguno de los contenidos que serán abordados durante su dictado son:
- Los bosques y el cambio climático
- REDD+ en la CMNUCC
- El Programa ONU REDD
- Niveles de referencia
- Salvaguardas ambientales
- Estrategias de financiación
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Cuándo
A partir del 19 de septiembre, con una duración de tres meses.
Dónde
Desde cualquier computadora con banda ancha.
Para inscribirse, consultar aranceles o solicitar más información acerca del curso o el posgrado completo, escribir a cambioclimatico@flacso.org.ar
Las inscripciones cierran el viernes 16 de septiembre. Vacantes limitadas.
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Grupo de Financiamiento Climático para Latinoamérica y el Caribe
http://gflac.org
Si quiere recibir mensualmente el boletín y más información del GFLAC envair un correo a mcastillo@gflac.org
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